Funkční části zážehových motorů, u nichž dochází ke tření

1. Písty: Pohyb pístů do a z válců motoru způsobuje tření mezi pístem a válcem.

2. Kliková hřídel: Klika motoru se otáčí a pohání písty vzhůru a dolů. Toto otáčení způsobuje tření mezi klikou a ložisky.

3. Ventily: Ventily se otevírají a zavírají, aby umožnily směsi paliva a vzduchu vstoupit do válce a výfukový plyn uniknout ven. Tyto pohyby ventilů také způsobují tření mezi ventily a jejich sedly.

4. Vačková hřídel: Vačková hřídel ovládá pohyb ventilů. Pohyby vačkového hřídele také způsobují tření mezi hřídelem a jeho ložisky.

5. Řetězy nebo pásy: Motory s vačkovým hřídelem používají řetězy nebo pásy k přenosu výkonu z klikové hřídele na vačkový hřídel. Tyto řetězy a pásy způsobují tření na svých rozběhových kolečkách nebo řemenicích.

6. Ložiska klikového hřídele: Kliková hřídel se otáčí a pohání vačkový hřídel, který pak ovládá ventilový mechanismus. Kliková hřídel se opírá o ložiska, která také přispívají k tření.

Nepřímé vstřikování benzinu

U nepřímého vstřikování se palivo vstřikuje do oblasti sacího traktu a mísí se se vzduchem ještě před vstupem do válců motoru.

Nepřímé vstřikování se rozděluje na

• jednobodové (centrální) vstřikování, označované zkratkou SPI
  Palivo se vstřikuje jedním elektromagneticky ovládaným vstřikovacím ventilem do společné části sacího potrubí, konkrétně do prostoru před škrticí klapku.
• vícebodové vstřikování, označované zkratkou MPI.
  Počet vstřikovacích ventilů odpovídá počtu válců motoru. Elektromagneticky ovládané vstřikovací ventily jsou umístěné v sacím potrubí v blízkosti hlavy válců a palivo se vstřikuje do oblasti před sací ventily. Ovládání vstřikovacích ventilů u vícebodových systémů může být simultánní, skupinové nebo sekvenční.

Přímé vstřikování benzinu GDI (Gasoline Direct Injection)

Ve srovnání se standardním (nepřímým) vstřikováním paliva do sacího potrubí lze dosáhnout, v závislosti na otáčkách a zatížení, snížení spotřeby paliva o 5 až 40% při trvalém snížení emisí CO2. Vztaženo na evropský jízdní cyklus lze tímto ušetřit až 30% paliva. Systémy přímého vstřikování paliva pracují ve dvou základních režimech: V úsporném režimu, kdy se spaluje chudá vrstvená směs, a ve výkonném režimu, kdy se spaluje homogenní směs. Kromě těchto dvou základních režimů umožňuje elektronika motoru ještě tzv. režim dvoufázového vstřikování, používaný např. při startování a rozjíždění se studeným motorem. U přímého vstřikování benzinu je důležité během provozu zajistit vyladěné střídání režimu s vrstvenou směsí a režimu s homogenní směsí.

• Přímé vstřikování benzinu v úsporném režimu
  Směšovací poměr je cca 1:40 až 1:50, který je již pod mezí zápalnosti. V oblasti zapalovací svíčky je bohatá směs paliva se vzduchem, která je obklopena chudými vrstvami. Bohatá směs paliva se vzduchem v okolí zapalovací svíčky se bezpečně zažehne jiskrou a hořící palivo zapálí bez problému okolní chudou směs
• Přímé vstřikování benzinu ve výkonném režimu
  Palivo je vstřikováno vířivou tryskou do spalovacího prostoru v době sání a vytváří s nasávaným vzduchem homogenní směs o poměru cca 1:14,7. Točivý moment motoru odpovídá přímo poloze akceleračního pedálu a je nastavován elektronicky ovládanou škrticí klapkou.

Tankované palivo u čerpacích stanic nemá vždy kvalitu požadovanou pro provoz moderních systémů přímého vstřikování benzinu. Konkrétně na tuzemském trhu tankujeme benzin s vyšším obsahem síry. Síra obsažená v benzinu způsobuje zanášení zásobníkového katalyzátoru Nox a výrazně tak snižuje jeho účinnost. To má za následek daleko častější regenerační cykly a přednost přímého vstřikování benzinu v úspoře paliva se tímto vytrácí.